Kiểm soát không lưu tại Mỹ
|
An accident that occurred in the skies over the Grand Canyon in 1956
resulted in the establishment of the Federal Aviation
Administration (FAA) to regulate and oversee the operation of aircraft
in the skies over the United States, which were becoming quite congested.
The resulting structure of air traffic control has greatly increased
the safety of flight in the United States, and similar air traffic control
procedures are also in place over much of the rest of the world.
Rudimentary air traffic control (ATC) existed well
before the Grand Canyon disaster.
As early as the 1920s, the earliest air traffic controllers manually
guided aircraft in the vicinity of the
airports, using lights and flags, while beacons and
flashing lights were placed along cross-country
routes to establish the earliest airways.
However, this purely visual system was useless in bad weather, and, by
the 1930s, radio communication was coming into
use for ATC.
The first region to have something approximating today’s ATC was New
York City, with other major metropolitan areas following
soon after.
In the 1940s, ATC centres could and did take advantage of the newly
developed radar and improved radio communication brought about by the Second
World War, but the system remained rudimentary.
It was only after the creation of the FAA that full-scale regulation
of America’s airspace took place, and this was fortuitous, for the advent of
the jet engine suddenly resulted in a large number of very fast planes,
reducing pilots’ margin of error and practically demanding some set of rules
to keep everyone well separated and operating safely in the air.
Many people think that ATC consists of a row of controllers sitting in
front of their radar screens at the nation’s airports, telling arriving and
departing traffic what to do.
This is a very incomplete part of the picture.
The FAA realised that the airspace over the United States would at any
time have many different kinds of planes, flying for many different purposes,
in a variety of weather conditions, and the same kind of structure was needed
to accommodate all of them.
To meet this challenge, the following elements were put into effect.
First, ATC extends over virtually the entire United States.
In general, from 365m above the ground and higher, the entire country
is blanketed by controlled airspace.
In certain areas, mainly near airports, controlled airspace extends
down to 215m above the ground, and, in the immediate vicinity of an airport,
all the way down to the surface.
Controlled airspace is that airspace in which FAA regulations apply.
Elsewhere, in uncontrolled airspace, pilots are bound by fewer
regulations.
In this way, the recreational pilot who simply wishes to go flying for
a while without all the restrictions imposed by the FAA has only to stay in
uncontrolled airspace, below 365m, while the pilot who does want the
protection afforded by ATC can easily enter the controlled airspace.
The FAA then recognised two types of operating environments.
In good meteorological conditions, flying would be permitted under
Visual Flight Rules (VFR), which suggests a strong reliance on visual cues to
maintain an acceptable level of safety.
Poor visibility necessitated a set of Instrumental Flight Rules (IFR),
under which the pilot relied on altitude and navigational information
provided by the plane’s instrument panel to fly safely.
On a clear day, a pilot in controlled airspace can choose a VFR or IFR
flight plan, and the FAA regulations were devised in a way which accommodates
both VFR and IFR operations in the same airspace.
However, a pilot can only choose to fly IFR if they possess an
instrument rating which is above and beyond the basic pilot’s license that
must also be held.
Controlled airspace is divided into several different types,
designated by letters of the alphabet.
Uncontrolled airspace is designated Class F, while controlled airspace
below 5,490m above sea level and not in the vicinity of an airport is Class
E.
All airspace above 5,490m is designated Class A.
The reason for the division of Class E and Class A airspace stems from
the type of planes operating in them.
Generally, Class E airspace is where one finds general aviation
aircraft (few of which can climb above 5,490m anyway), and commercial
turboprop aircraft.
Above 5,490m is the realm of the heavy jets, since jet engines operate
more efficiently at higher altitudes.
The difference between Class E and A airspace is that in Class A, all
operations are IFR, and pilots must be instrument-rated, that is, skilled and
licensed in aircraft instrumentation.
This is because ATC control of the entire space is essential.
Three other types of airspace, Classes D, C and B, govern the vicinity
of airports.
These correspond roughly to small municipal, medium-sized metropolitan
and major metropolitan airports respectively, and encompass an increasingly
rigorous set of regulations.
For example, all a VFR pilot has to do to enter Class C airspace is
establish two-way radio contact with ATC.
No explicit permission from ATC to enter is needed, although the pilot
must continue to obey all regulations governing VFR flight.
To enter Class B airspace, such as on approach to a major metropolitan
airport, an explicit ATC clearance is required.
The private pilot who cruises without permission into this airspace
risks losing their license.
|
Một tai nạn đã xảy ra trên bầu trời Grand Canyon năm 1956 dẫn đến việc
thành lập Cục quản lý Hàng không liên bang
(FAA) để điều tiết và giám sát các hoạt động của máy bay trên bầu trời nước
Mỹ, mà ngày đang trở nên khá chật chội.
Việc thành lập kiểm soát không lưu đã tăng độ an toàn cho các chuyến
bay ở Hoa Kỳ lên rất nhiều, và trên thế giới cũng đang áp dụng các thủ tục
kiểm soát không lưu tương tự.
Trạm kiểm soát không lưu (ATC) thô sơ
đã có trước thảm họa Grand Canyon.
Vào đầu những năm 1920, các bộ điều khiển không lưu bằng tay hướng dẫn
máy bay trong vùng lân cận của sân bay, sử
dụng đèn và cờ, và các cảnh báo và đèn nhấp
nháy được đặt dọc theo các tuyến đường xuyên quốc gia
để thiết lập các đường hàng không sớm nhất.
Tuy nhiên, hệ thống hoàn toàn phụ thuộc vào thị giác này sẽ trở nên vô
dụng khi gặp thời tiết xấu, và, vào những năm 1930, thông
tin vô tuyến đã được sử dụng cho ATC.
Các khu vực đầu tiên để có thiết bị gần giống với ATC ngày nay là
thành phố New York, với các khu vực đô thị lớn
khác ngay sau đó.
Trong những năm 1940, các trung tâm ATC có thể và đã tận dụng lợi thế
của các radar và thông tin vô tuyến mới được phát triển và cải thiện trước
Chiến tranh thế giới thứ hai, nhưng hệ thống vẫn còn thô sơ.
Chỉ sau khi sự ra đời của FAA đã đưa ra quy định đầy đủ trong không phận của nước
Mỹ, và điều này là ngẫu nhiên, đối với sự ra đời của động cơ phản lực dẫn đến
một số lượng lớn các máy bay rất nhanh, làm giảm sai số phi công 'và thực tế
đòi hỏi một số thiết lập các quy tắc để giữ cho tất cả mọi người cũng tách ra
và hoạt động một cách an toàn trong không khí.
Nhiều người nghĩ rằng ATC gồm một hàng các bộ điều khiển ngồi trước
màn hình radar của họ tại các sân bay của nước này, nói đến và khởi hành giao
thông phải làm gì.
Đây là một phần rất không đầy đủ của hình ảnh.
FAA nhận ra rằng không phận Hoa Kỳ sẽ bất cứ lúc nào có nhiều loại
khác nhau của máy bay, bay cho nhiều mục đích khác nhau, trong một loạt các
điều kiện thời tiết, và cùng một loại cấu trúc là cần thiết để chứa tất cả
trong số họ.
Để đáp ứng thách thức này, các yếu tố sau đây đã được đưa vào hiệu
lực.
Đầu tiên, ATC rộng trên hầu như toàn bộ Hoa Kỳ.
Nói chung, từ 365m so với mặt đất cao hơn, toàn bộ đất nước được bao
phủ bởi không phận kiểm soát.
Tại các khu vực nhất định, chủ yếu là gần sân bay, kiểm soát không
phận kéo dài xuống đến 215m so với mặt đất, và trong vùng lân cận của một sân
bay, tất cả các con đường xuống bề mặt.
Không phận kiểm soát là không phận, trong đó quy định FAA áp dụng.
Ở những nơi khác, trong không phận kiểm soát được, phi công bị ràng
buộc bởi các quy định ít hơn.
Bằng cách này, các thí điểm giải trí người chỉ đơn giản muốn đi bay
trong một thời gian mà không có tất cả các hạn chế áp đặt bởi FAA đã chỉ ở
lại trong không phận kiểm soát được, bên dưới 365m, trong khi các phi công đã
không muốn sự bảo vệ bởi ATC có thể dễ dàng nhập không phận kiểm soát.
FAA sau đó công nhận hai loại môi trường hoạt động.
Trong điều kiện khí tượng tốt, bay sẽ được cho phép theo Quy định thị
giác bay (VFR), điều này cho thấy một sự phụ thuộc mạnh mẽ vào tín hiệu thị
giác để duy trì một mức độ chấp nhận được an toàn.
Tầm nhìn kém đòi hỏi một bộ Instrumental Quy tắc bay (IFR), theo đó,
thí điểm dựa trên độ cao và thông tin định vị cung cấp bởi bảng điều khiển
của máy bay để bay một cách an toàn.
Vào một ngày đẹp trời, một phi công trong không phận kiểm soát có thể
lựa chọn một kế hoạch VFR hoặc chuyến bay IFR, và các quy định của FAA đã
nghĩ ra một cách, có từ hoạt động cả VFR và IFR trong vùng trời cùng.
Tuy nhiên, một phi công chỉ có thể chọn để bay IFR nếu họ có một đánh
giá cụ mà là ở trên và vượt ra ngoài giấy phép phi công cơ bản của điều đó
cũng phải được tổ chức.
Không phận điều khiển được chia thành các loại khác nhau, được chỉ
định bởi các chữ của bảng chữ cái.
Không phận không kiểm soát được chỉ định lớp F, trong khi không phận
kiểm soát dưới 5,490m so với mực nước biển và không có trong vùng lân cận của
một sân bay được lớp E.
Tất cả không phận trên 5,490m được chỉ lớp A.
Lý do cho sự phân chia của Class E và Class A không phận xuất phát từ
các loại máy bay hoạt động trong đó.
Nói chung, Class E không phận là nơi mà người ta tìm thấy chiếc máy
bay nói chung hàng không (vài trong số đó có thể lên cao trên 5,490m anyway),
và máy bay phản lực cánh quạt thương mại.
Trên 5,490m là vương quốc của các máy bay phản lực nặng nề, vì động cơ
phản lực hoạt động hiệu quả hơn ở độ cao cao hơn.
Sự khác biệt giữa Class E và A không phận là trong lớp A, tất cả các
hoạt động đều IFR, và các phi công phải có công cụ đánh giá cao, đó là, có
tay nghề và cấp giấy phép trong máy bay bị đo đạc.
Điều này là do ATC kiểm soát toàn bộ không gian là điều cần thiết.
Ba loại khác không phận, Lớp D, C và B, chi phối các vùng lân cận của
sân bay.
Những tương ứng khoảng đến thành phố, sân bay thủ đô và lớn vừa nhỏ đô
thị tương ứng, và bao gồm một tập hợp ngày càng khắt khe của quy định.
Ví dụ, tất cả các phi công VFR phải làm gì để nhập loại C không phận là
thiết lập hai chiều liên lạc vô tuyến với ATC.
Không cho phép rõ ràng từ Lô Hội nhập là cần thiết, mặc dù các phi
công phải tiếp tục tuân thủ tất cả các quy định về chuyến bay VFR.
Để nhập Class B không phận, chẳng hạn như trên cách tiếp cận tới một
sân bay đô thị lớn, một phóng ATC rõ ràng là cần thiết.
Các phi công tư nhân du lịch trên biển mà không có sự cho phép vào
không phận này có nguy cơ mất giấy phép của họ.
|
