An accident that occurred in the skies over the Grand Canyon in 1956 resulted in the establishment of the Federal Aviation Administration (FAA) to regulate and oversee the operation of aircraft in the skies over the United States, which were becoming quite congested.
Một vụ tai nạn đã xảy ra trên vùng trời Grand Canyon vào năm 1956 đã dẫn tới sự thành lập của Cục quản lý hàng không liên bang (FAA) để điều phối và quan sát sự vận hành của máy bay trên khắp các vùng trời nước Mỹ, nơi mà đang trở nên khá chật chội.
The resulting structure of air traffic control has greatly increased the safety of flight in the United States, and similar air traffic control procedures arealso in place over much of the rest of the world.
Kết quả của cấu trúc kiểm soát không lưu đã gia tăng đáng kể sự an toàn của các chuyến bay ở Mỹ, và các thủ tục kiểm soát không lưu tương tự cũng đang diễn ra ở nhiều nơi khác trên thế giới.
B
Rudimentary air traffic control (ATC) existed well before the Grand Canyon disaster.
Kiểm soát không lưu thô sơ (ATC) đã tồn tại từ trước thảm họa Grand Canyon.
As early as the 1920s, the earliest air traffic controllers manually guided aircraft in the vicinity of the airports, using lights and flags, while beacons and flashing lights were placed along cross-country routes to establish the earliest airways.
Vào đầu những năm 1920, những người kiểm soát không lưu đầu tiên thường hướng dẫn máy bay trong vùng lân cận sân bay, bằng cách sử dụng đèn và cờ, trong khi đó các cảnh báo và đèn nhấp nháy được đặt ở các tuyến đường xuyên quốc gia để thiết lập các đường bay đầu tiên.
However, this purely visual system was useless in bad weather, and, by the 1930s, radio communication was coming into use for ATC.
Tuy nhiên, hệ thống dựa hoàn toàn vào thị giác này vô dụng trong điều kiện thời tiết xấu, và, sau những năm 1930, thông tin vô tuyến đã được đưa vào sử dụng cho ATC.
The first region to have something approximating today’s ATC was New York City, with other major metropolitan areas following soon after.
Khu vực đầu tiên để có những thứ tương tự như ATC ngày nay là thành phố New York, tiếp sau đó là với những khu vực đô thị lớn khác.
C
In the 1940s, ATC centres could and did take advantage of the newly developed radar and improved radio communication brought about by the Second World War, but the system remained rudimentary.
Trong những năm 1940, các trung tâm ATC có thể đã tận dụng lợi thế của các radar mới được phát triển và đã cả thiện hệ thống vô tuyến đã được mang ra từ Thế chiến thứ 2, nhưng hệ thống vẫn thô sơ.
It was only after the creation of the FAA that full-scale regulation of America’s airspace took place, and this was fortuitous, for the advent of the jet engine suddenly resulted in a large number of very fast planes, reducing pilots’ margin of error and practically demanding some set of rules to keep everyone well separated and operating safely in the air.
Chỉ sau khi có sự thành lập của FAA thì sự điều khiển của không phận Mỹ mới được tiến hành, và điều này thật tình cờ cho động cơ phản lực, đột ngột dẫn tới sự phát triển của một số lượng lớn máy bay tốc độ cao, làm giảm lỗi sai của phi công và thực tế đòi hỏi một vài quy tắc để giữ khoảng cách của mọi người và hoạt động an toàn trên không.
D
Many people think that ATC consists of a row of controllers sitting in front of their radar screens at the nation’s airports, telling arriving and departing traffic what to do.
Rất nhiều người nghĩ rằng ATC bao gồm một hàng các kiểm soát viên ngồi trước màn hình radar của họ, chỉ dẫn các việc phải làm cho không lưu tới và khởi hành.
This is a very incomplete part of the picture.
Đây quả thực là một mảnh ghép chưa hoàn thiện của bức tranh.
The FAA realised that the airspace over the United States would at any time have many different kinds of planes, flying for many different purposes, in a variety of weather conditions, and the same kind of structure was needed to accommodate all of them.
FAA nhận ra rằng không phận trên khắp nước Mỹ bất cứ khi nào cũng có nhiều loại máy bay khác nhau, bay với các mục đích khác nhau, trong những điều kiện thời tiết khác nhau và trong cùng một cấu trúc nên cần thiết phải sắp xếp tất cả chúng lại.
E
To meet this challenge, the following elements were put into effect.
Để đối mặt với thách thức này, các yếu tố sau đây đã được đưa vào.
First, ATC extends over virtually the entire United States.
Đầu tiên, ATC mở rộng theo dõi trên toàn bộ nước Mỹ.
In general, from 365m above the ground and higher, the entire country is blanketed by controlled airspace.
Nói chung, từ độ cao 365m trở lên so với mặt đất, toàn bộ quốc gia sẽ bị bao phủ bởi không phận bị kiểm soát.
In certain areas, mainly near airports, controlled airspace extends down to 215m above the ground, and, in the immediate vicinity of an airport, all the way down to the surface.
Ở một số vùng đặc biệt, chủ yếu gần các sân bay, không phận bị kiểm soát nới rộng xuống 215m so với mặt đất, và, trong khu vực lân cận sân bay, tất cả lối xuống mặt đất.
Controlled airspace is that airspace in which FAA regulations apply.
Không phận được kiểm soát là không phận mà FAA quy định áp dụng.
Elsewhere, in uncontrolled airspace, pilots are bound by fewer regulations.
Ở những nơi khác, trong không phận không được kiểm soát, phi công bị rẳng buộc bởi ít quy định hơn.
In this way, the recreational pilot who simply wishes to go flying for a while without all the restrictions imposed by the FAA has only to stay in uncontrolled airspace, below 365m, while the pilot who does want the protection afforded by ATC can easily enter the controlled airspace.
Bằng cách này, những phi công bay để giải trí, người đơn thuần muốn bay trong một khoảng thời gian mà không chịu bất cứ hạn chế nào bởi FAA chỉ có thể ở trong vùng không phận không kiểm soát, dưới 365m, trong khi những phi công muốn có sự bảo vệ bởi ATC có thể dễ dàng bay vào vùng không phận được kiểm soát.
F
The FAA then recognised two types of operating environments.
FAA về sau đã công nhận hai loại môi trường hoạt động.
In good meteorological conditions, flying would be permitted under Visual Flight Rules (VFR), which suggests a strong reliance on visual cues to maintain an acceptable level of safety.
Trong điều kiện thời tiết tốt, việc sử dụng máy bay có thể được cấp phép dưới nguyên tắc VFR (các nguyên tắc cho chuyến bay có thể dùng mắt thường định vị được), điều này gợi ra một sự phụ thuộc lớn vào các tín hiệu thị giác để duy trì độ an toàn có thể chấp nhận được.
Poor visibility necessitated a set of Instrumental Flight Rules (IFR), underwhich the pilot relied on altitude and navigational information provided bythe plane’s instrument panel to fly safely.
Tầm nhìn hạn chế cần nguyên tắc IFR, nguyên tắc mà các phi công sẽ điều khiển máy bay theo thông tin cung cấp bởi thiết bị trên máy bay để bay một cách an toàn.
On a clear day, a pilot in controlled airspace can choose a VFR or IFR flight plan, and the FAA regulations were devised in a way which accommodates both VFR and IFR operations in the same airspace.
Vào những ngày đẹp trời, một phi công bay trong không phận được kiểm soát có thể lựa chọn kế hoạch bay là VFR hoặc IFR, và các quy định FAA đã đưa ra một cách, cách mà bố trí cả VFR và IFR hoạt động trong cùng một không phận.
However, a pilot can only choose to fly IFR if they possess an instrument rating which is above and beyond the basic pilot’s license that must also be held.
Tuy nhiên, phi công chỉ được chọn bay IFR nếu họ đưa ra một xếp hạng thiết bị ở trên hoặc vượt ra ngoài giấy phép phi công cơ bản thì điều đó cũng phải được tổ chức.
Controlled airspace is divided into several different types, designated byletters of the alphabet.
Không phận được kiểm soát được chia ra thành nhiều loại khác nhau, được đặt tên bằng các chữ cái trong bảng chữ cái.
G
Uncontrolled airspace is designated Class F, while controlled airspace below 5,490m above sea level and not in the vicinity of an airport is Class E.
Không phận không kiểm soát được đặt là Class F, trong khi không phận kiểm soát dưới 5,490m so với mực nước biển và không trong khu vực lân cận sân bay là Class E.
All airspace above 5,490m is designated Class A.
Tất cả không phận trên 5,490m được chỉ định là Class A.
The reason for the division of Class E and Class A airspace stems from the type of planes operating in them.
Lý do phân chia thành các không phận Class A và Class E xuất phát từ các loại máy bay hoạt động trong các nhóm đó.
Generally, Class E airspace is where one finds general aviation aircraft (few of which can climb above 5,490m anyway), and commercial turboprop aircraft.
Nhìn chung, không phận Class E là nơi người ta tìm thấy những chiếc máy bay phổ biến của ngành hàng không (một vài trong số đó có thể bay lên trên 5,490m), và máy bay phản lực phục vụ mục đích thương mại.
Above 5,490m is the realm of the heavy jets, since jet engines operate more efficiently at higher altitudes.
Độ cao trên 5,490m là vương quốc của các máy bay hạng nặng, kể từ khi động cơ phản lực hoạt động hiệu quả hơn ở độ cao cao hơn.
The difference between Class E and A airspace is that in Class A, all operations are IFR, and pilots must be instrument-rated,
that is, skilled and licensed in aircraft instrumentation.
Điểm khác biệt giữa không phận Class A và Class E là, trong Class A tất cả các hoạt động chịu sự chi phối của IFR, và các phi công phải có công cụ đánh giá cao, đó là, có kỹ năng và chứng chỉ trong điều khiển máy bay.
This is because ATC control of the entire space is essential.
Điều này bởi vì việc ATC kiểm soát toàn bộ không phận là điều cần thiết.
Three other types of airspace, Classes D, C and B, govern the vicinity of airports.
Ba loại không phận khác là Class D, C và B, chi phối các khu vực lân cận sân bay.
These correspond roughly to small municipal, medium-sized metropolitan and major metropolitan airports respectively, and encompass ani ncreasingly rigorous set of regulations.
Những nhóm này tương ứng lần lượt với sân bay của thành phố nhỏ, đô thị tầm trung và đô thị lớn, và bao gồm một tập hợp các quy định ngày càng khắt khe.
For example, all a VFR pilot has to do to enter Class C airspace is establish two-way radio contact with ATC.
Ví dụ như, việc tất cả các phi công VFR phải làm để vào không phận Class C là thiết lập liên lạc 2 chiều qua vô tuyến với ATC.
No explicit permission from ATC to enter is needed, although the pilot must continue to obey all regulations governing VFR flight.
Sự không cho phép gia nhập rõ ràng từ ATC là cần thiết, mặc dù các phi công phải tuân thủ chuyến bay theo VFR.
To enter Class B airspace, such as on approach to a major metropolitan airport, an explicit ATC clearance is required.
Để vào vùng không phận Class B, chẳng hạn như tiếp cận vào khu vực sân bay của đô thị lớn, một sự cho phép ATC là cần thiết.
The private pilot who cruises without permission into this airspace risks losing their license.
Các phi công tư nhân thực hiện chuyến bay mà không có sự cho phép bay vào những không phận ngày có nguy cơ bị tước giấy phép.
